溫德克-鷹系列飛機
“鷹系列”固定翼飛機是世界上第一款全復合材料的飛機。
1967年10月7日，“鷹”原型機首飛
1969年12月18日，獲得FAA認證
首架獲得FAA認證的全復合材料飛機
設計期間超過250次飛行試驗
總計開發經費高達2000萬美元（等值今日1億6千萬美元）
鷹系列飛機相比同類型的西銳SR22、塞斯納400等機型；
它的優點在于機艙更寬、負載更大、重量較輕、油耗更低、航程更遠。
縱觀復合材料飛機的發展歷史，目前市面上的復合材料飛機，它們在開發時均以鋁材作為競爭對手，只要是復合材料，不論何種技術都比鋁制材料性能優越。隨著技術的發展，當今通航界已經到了需要與其他復合材料技術競爭的時代，溫德克在復合材料方面的深厚根基，意味著它不僅優于鋁制材料，而且優于其他復合材料。“鷹I”的開發與大多數復合材料通用飛機不同，在陶氏化學公司的資助下，老溫德克博士以“開發最好的航空復合材料和工藝”為初衷，發現非編織單向纖維復合材料更適合飛行器構件中單向承載的特點。在這種材料系統中，所有的纖維束均向單一方向平行排列，如下圖所示，避免了纖維上下交錯形成的“非線性”彎曲、省去了不起承載作用的縱向纖維，提高了負載效率，降低了重量。在飛機構件制造時，單向承載構件采用與負載一致的纖維方向，復雜承載構件采用優化的不同纖維方向多層結構，增加強剛度重量比達一倍左右。經過10多年的努力，老溫德克解決上述技術中的所有問題，研制了采用該技術的“鷹I”飛機并獲得了FAA的型號認證。非編織單向纖維復合材料優越的強剛度重量比，是鷹型機機體大、重量輕、速度快、航程長、油耗低、載重大的根本原因，是“鷹”型機最重要的關鍵技術。
圖：溫德克飛機采用的非編織單向復合材料
目前大部分復合材料通用飛機采用樹脂預浸加高溫烘焙工藝，直接購買已經預先加灌樹脂和固化劑的“預浸料”半成品，成型后經高溫烘焙激活固化劑，實現固化。由于固化劑的加入，預浸料的架上壽命有限，必須在接近零度的環境下運輸和存儲，高溫固化所用的設備昂貴，而生產出的結構富含短分子鏈，疲勞和耐候性不理想。
采用溫德克專有的樹脂混合和強化技術，經過獨特的稍高溫固化，實現更優化的樹脂纖維比和極高的層間剪切強度，結構更輕更強、耐候性更好，而且固化設備要求和成本較低。實驗數據表明，用這種工藝制成的“鷹”型機構件，其機械性能在近20年后不但沒有降低，反而稍有提高?！苞棥毙蜋C結構上采用與鳥類骨骼類似的玻纖泡沫結構，負載轉移和分配類似于鳥的肌肉和韌帶，效率極高，如下圖所示。其泡沫芯材使用聚氨酯發泡塑料，相比于其他復合材料主流機型采用的聚氯乙烯發泡塑料泡沫或者蜂窩結構，強度更高、重量更輕。
“鷹”型機采用的類似鳥類骨骼和韌帶結構，實現負載的高效傳輸
如下圖所示的“一步式”表面成型工藝。傳統的復合材料工藝中，脫模、補損、拋光、完成和上漆等是多道工序，其間要經過多次噴砂打磨，而本項目利用專有的表面脫模工藝將這些融為一道工序，可以從模具中直接脫出已經拋光完成并油漆涂字的構件，不但減少工序、降低成本，而且避免了多次噴砂打磨對飛機氣動形狀帶來的負面影響。
溫德克專有的“一步式”表面完成、拋光、上漆、脫模工藝
由于使用了輕型復合材料，溫德克“鷹I”飛機的基本載重比鋁材制造的比奇G36高出18%，因此滿油載重、滿客儲油等指標明顯領先，最終體現在單位里程油耗直接降低4%，加上基本載重優勢，最終體現在滿客航程上的絕對優勢！而這一切說到底都緣于復合材料制作的機身明顯輕便。溫德克機身由復合材料制成，由于這種材料可以像布料一樣剪切，因此復合材料機身制造工序制造出的邊角余料和廢料將大幅度減少。以往的飛機主要是鋁制的，必須將大片或大塊材料碾碎后進行機械加工，然后用來制造飛機結構，被用來制造飛機零部件的原材料中，通常有90%在生產過程中成為了邊角余料，同時消耗了大量能源。雖然這些材料可以再循環，但再循環的方法也需要經過高耗能的重新熔煉回爐，因此，盡可能避免浪費、減少“材料生命全周期工序環節”無疑是更好的辦法，溫德克復合材料飛機為此給出了最佳解決方案。隨著復合材料技術的發展，越來越多的復合材料被從小飛機逐步應用于民航大飛機制造業。在提高飛機強度、韌度的同時，復合材料的大面積使用還使飛機變得越來越輕，大幅度提升了飛機的燃油效率。另外，使用復合材料還可以大幅降低緊固件和鉚釘的數量。有業內人士認為，“復合材料只有5%的廢料，而鋁是90%”。事實上，正是溫德克飛機開辟了航空制造的復合材料時代！
